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如果时间回到2022年，电池级碳酸锂的价格还处于历史高位。
在原材料高价的背景下，近几年来碳酸锂都是众多新能源车企争抢的对象。根据工信部披露，去年全年电池级碳酸锂价格上涨，同比涨幅达到301.2%。
以碳酸锂价格为例，综合多家行业网站监测数据，2022年11月下旬，电池级碳酸锂均价甚至达到59.5万元/吨的历史超高水平。
然而在碳酸锂达到高位后不久，2022年11月下旬开始，锂电材料价格开始出现下跌迹象。
以电池级碳酸锂为例，至目前不到5个月，其价格跌幅超过六成。根据上海有色网(SMM)数据，4月10日，电池级碳酸锂价格继续下跌3000元，均价来到20.7万元/吨，现货交易价格区间为19.6万元/吨~21.8万元/吨，在过去5个月期间下跌了超6成，而且还有持续下滑趋势。
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但值得注意的是，碳酸锂价格的下跌和电池产量的增加，并没有换来2023年动力电池装车量的大幅增长。
根据公开信息显示，今年一季度动力电池实现产量130GWh，同比累计增长26.3%;销量为108.5GWh，同比累计增长66.8%;装机量达到65.9GWh，同比累计增长28.4%。
具体来看，一季度三元电池累计交装车量为20.9GWh，占总装车量的31.7%，同比下降2.2%;磷酸铁锂电池累计装车量为44.9GWh，占总装车量的68.2%，同比增长50.5%。
除了三元电池，2023年一季度的动力电池虽然处于增长状态，但对比2022年一季度产量上140%的增长率，2023年增长下滑十分明显。
事实上，这与碳酸锂价格的极速下降具有极大的关联。
锂电降价，库存承压
事实上，随着电池级碳酸锂的降价，也形成了产业链上众多厂商较高程度的库存。
不过，库存出现积压的关键并不完全取决于碳酸锂的降价。在某种程度上，碳酸锂的降价只能算是导火索，也可以说是因果中的果。
首先，在今年一季度数据中，动力电池的装车量仅仅占到产量的50%左右。这与2022年同期的装车率几乎一致，这也说明了近两年来，动力电池的实际需求远低于总产量。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，这中间的差距超过80GWh。
其中累计装车量仅为294.6GWh，和产量之间的差距超251GWh，和销量之间的差距超170GWh。即便是抛开出口的68.1GWh，所剩的电池库存也高达100GWh左右。
对比如今的价位，库存的差价也十分的高。客观来说，这是由于在近两年碳酸锂价格暴涨，上游厂商大量增加产能所致。
当然，也有整车厂商内卷的因素。为了确保碳酸锂供应问题，2022年大部分整车厂商以及动力电池厂商争相囤货。
过去整车飞速发展，整车厂也拿出很多资金，为了完成业绩赔了很多钱。据悉，在过去一年里，全行业包括整车厂和电池厂为锂产业贡献了接近1000亿的利润。
这也形成了整车厂商库存激增。根据近日各上市公司披露财报，2022年宁德时代存货同比增长90.72%，天齐锂业增长145.93%，赣锋锂业增长207.95%，德方纳米增长228.53%，璞泰来增长122.32%，盛新锂能增长320.04%，行业去库存压力大增。
不过，今年受补贴退出影响，很多整车厂今年就不可能再拿钱去赔了，更多是处于尽快出清库存的状态。可见，2023年一季度装车量远远低于总产量。
此外，今年前三个月新能源汽车销量同比增速仅为26.2%，而上年同期同比增速为1.4倍。
可以预测，接下来在锂电材料价格达不到预期的情况下，整车厂商可能会减产，即便锂电材料能够降到整车厂商所能接受的范围，仍然需要进一步谨慎考虑市场的需求量。
因为上游原材料厂商对生产线的调整，让整车厂商以及动力电池厂商变得尤为谨慎。
在产业链的上游，由于下游产商提货大量减少，部分上游厂商库存增高，于是对部分产线停产或进行调整。
其中就有锂电负极材料企业尚太科技，于3月27日晚发布公告称，公司决定里城道基地自2023年3月28日起陆续停产。
这也只是及时止损的初期，目前碳酸锂价格已逼近每吨20万元，一旦碳酸锂价格持续下跌，未出清的相关企业库存压力只会越来越大，甚至可能面临资产减值的风险。
换个角度来说，碳酸锂价格的下降，更多是回归市场理性的一种表现。根据前两年3.5万元/吨的成本价来看，碳酸锂的下跌或许远不止20万元，更何况对下游整车厂商而言，只有碳酸锂价格回归10万元以内才具备更强的优势。
另一方面，受到电池级碳酸锂降价的影响，三元电池装车量的下降。
虽然动力电池市场整体都呈增长态势，但磷酸铁锂的势头明显更猛烈，三元电池的市场占比已经从去年的四成跌到目前三成左右。
而参与动力电池装车配套的电池企业数量近年来也在不断收缩，整个动力电池的供给基本上集中在头部几家企业，未来将形成强者恒强、赢家通吃的局面。
基于此，接下来提升能量密度、安全性以及极端环境适用性等方面，也成为了动力电池厂商内卷的主要方向。
变道内卷
根据4月11日发布统计数据显示，全国新能源汽车保有量达1310万辆。其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。
这是各大动力电池厂商去年大量投资供应链所获得的成果，然而如今随着新能源数量不断激增的背景下，用户对于动力电池、燃料电池也提出了越来越高的要求。
其中的要求更是全方位的，例如对能量密度、功率密度、安全性、使用寿命、极端环境适用性和降低成本等方面更高的要求。
所以，无论是刀片电池、弹匣电池2.0，还是宁德时代的麒麟电池、长城的大禹电池，内卷是必不可少的。
首先，千公里续航已经是车企与电池厂商开发的重要目标。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
目前，广汽埃安、蔚来、东风等都宣布，要推出续航超过1000公里的产品。同时，动力电池厂商正在推进的固态电池，也目标将续航里程能延长到1000公里以上。
但是距离量产仍然存在着一定的距离。毕竟，头部动力电池厂商特斯拉造势多年的4680电池至今尚未量产，比亚迪的刀片电池也受限于磷酸铁锂的特性接近性能上限。
更重要的是，建设大规模的超充设施不仅要考虑用户的需要，还需要考虑各地区落地适应性。
其次，最常见的就是电动车行使过程中，工况是随时变化的，电压、电流、功率速度都在变化，这个变化给我们的材料和界面带来很多的冲击，就会带来损害，导致事故发生。
当下在动力电池中使用最多的正极材料主要是磷酸铁锂、三元材料等。近年来，磷酸铁锂和三元正极材料出货量快速增长，根据高工锂电统计，2022年中国磷酸铁锂正极材料出货量111万吨，同比增长132%，三元正极材料出货量64万吨，同比增长47%。
很显然，目前市场上的正极材料中磷酸铁锂占比仍然占据主要位置。不过，磷酸铁锂相对于三元里电池，是优缺共存的。
磷酸铁锂电池也相对三元锂电池成本更低，不足是磷酸铁锂能量密度缺陷明显，如果从能量密度来分析，也接近极限。但有一说一，磷酸铁锂从材料体系上来讲更安全。不过这也只是相对而言的，在各大应用领域电池安全永远没有最高标准，内卷是永存的。
此前已经有不少企业以“不起火不爆炸”为宣传点推出了各类动力电池，比如比亚迪的刀片电池、宁德时代号称“永不起火”的电池、广汽埃安的弹匣电池、瑞浦能源的不起火电池、长城汽车的“不起火不爆炸”的大禹电池等，甚至还有欣旺达的不起火电动系统。
在针对动力电池安全性测试上，其实国内早已拥有一套完整的测试标准，其包含了针刺、跌落、燃烧、冲击等。
其中针刺是最高的电池车规级安全标准，它要求电池在被8mm 钢针穿刺后5分钟不起火，此前行业只有不到百分之三的品牌的电池能通过。
不过根据最新消息，在3月30日正式发布了全新弹匣电池2.0的埃安似乎更胜一筹。因为作为升级版，弹匣电池2.0能够抗住更为猛烈的“枪击”试验，但质疑也总是存在的。
有观点认为，枪击测试只在弹头穿过电池的瞬间引发接触和短路，这一过程是瞬时的，之后子弹就会脱离已穿透的电池。针刺测试则有很大不同，测试探针穿过电池单体时，接触很紧密，短路时间长，热失控风险要更高一些。
如果从以上观点来看，埃安弹匣电池2.0的枪击测试更像是一个营销噱头。
资源“桎梏”
事实上，动力电池成本是否能够实现下降，更多是取决于其原材料的价格。
虽然去年随着终端需求的爆发式增长，而一路飙升的锂材料价格目前已经逐渐回落，但国内对锂资源的依赖也是真实存在的。
根据公开信息显示，虽然我们锂电池的产量世界第一，但是锂的资源70%是进口。从现有动力电池挑战来讲，第一就是资源。
于是，为了避免锂材料再度飙升带来的高额成本，目前最关键的是需要减少对钴和锂资源的依赖。同时，也能够进一步推动电动汽车发展和“双碳”目标的实现。
图片来源：电池中国网
以目前的资源数量以及电池密度来看，钠离子电池和固态电池是未来的发展方向。
相比锂元素，钠元素在地壳中的含量更为丰富。资料显示，地壳中钠元素的含量为2.4%，此外还有在海水中的钠元素。
据悉，早在2021年，宁德时代便推出钠离子电池，产业链上的其他企业也开始押宝钠离子电池及相关产业。目前，国内已有接近100家企业在钠离子电池方向布局，包括材料体系、电池体系以及背后的系统。可以说，钠电池已经成为了第三代电池，并且进入研发阶段。
在研发进程上，在动力上可以满足低速车辆的需求，比如两轮车和普通物流车就可以用钠离子电池替代锂电池。
但从能量密度、循环寿命来讲，钠离子电池跟锂离子电池相比还是有一定的差距，这是它本身的因素决定的。
虽然钠离子相对于锂离子具有一定的弱势，但在有待解决的资源问题面前，是骡子是马都需要拉出来遛遛。
至于最终的可行性如何，就需要交给时间进行考验了，毕竟目前可选择性还包括高性能的氢离子电池。
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